Información de lo publicado en «Semanario REGION®» Nº 454 al 460, sobre el Paso Internacional "El Pehuenche" entre el 11 de febrero y el 24 de marzo de 2000:

En estas ediciónes comenzaremos en forma sistemática, a divulgar aspectos históricos, económicos, geográficos y antecedentes generales del paso internacional "Pehuenche" que comunica la Argentina con Chile y viceversa, en nuestra frontera común de la Cordillera de Los Andes, al sur de la provincia de Mendoza, el paso fronterizo más cercano a La Pampa.
La primera parte definirá características del Paso Pehuenche y su Variante Campanario, que como veremos en el informe, es por la cual Chile más ha insistido desde hace tiempo.
Este informe desde la óptica de la "Comisión Chilena Paso Internacional El Pehuenche", nos sitúa sobre una serie de aspectos, criterios y conclusiones, que iran ampliando el conocimiento del lector sobre este paso fronterizo, que una vez pavimentado, podrá conformar en forma efectiva, corredores bioceánicos que atravesando nuestra provincia de La Pampa, conecten el Pacífico con el Atlántico.

El informe desde la óptica de la "Comisión Chilena Paso Internacional El Pehuenche":

Paso Pehuenche Variante Campanario

1.- ¿ QUE ES EL PASO PEHUENCHE ?
El Paso Pehúenche o del Maule, a sólo 250 Kms. al Sur de Santiago, fue utilizado desde antes de la Colonia. El 8 de Abril de 1961 se abre para vehículos motorizados, como Ruta Internacional CH 115. Se interrumpe en 1978 a raíz de problemas limítrofes y se recupera su transitabilidad en 1990.
Nace de la Ruta 5 ó Camino Longitudinal de Chile, en la ciudad de Talca y llega a la frontera argentina a 2.500 metros s.n.m. en los 35° 37M de Latitud Sur y 70° 24M de Longitud Oeste, con un recorrido de 65 Kms pavimentados y 105 de ripio y tierra.
En Argentina, tras un suave descenso de 80 Kms. de ripio y tierra por la Ruta 224, llega a Bardas Blancas, sobre la asfaltada Ruta 40, que conecta con la red vial argentina y las Rutas a Punta Arenas, Uruguay, Paraguay y Brasil. A través de la Ruta 188 se conecta a Buenos Aires por una vía menos congestionada que la Ruta 7 Mendoza-Buenos Aires.
La travesía tiene menos de 40 Kms. de alta cordillera, acortando la distancia a los principles mercados del Cono Sur americano, efecto que es aún más notorio si se compara con la alternativa de los Pasos del Sur de Chile.
En Chile, el Camino Internacional se conecta por la Ruta 5 con Santiago; por el Camino de la Fruta con el Puerto de San Antonio; por la Ruta de Los Conquistadores con los Puertos de la Octava Región. Localmente, a través del Camino Arco Oriente en construcción, se conectará directamente con Curicó y Linares sin pasar por Talca y con Cauquenes a través de la unión de Linares con la Ruta de los Conquistadores. Todas estas conexiones disminuyen la presión sobre la Ruta 5 ( Ver plano adjunto ).

2.- ¿ QUE ES LA VARIANTE CAMPANARIO ?
Es una Variante que nace en el Km 125 de la Ruta CH 115, antes de la difícil Cuesta de Los Cóndores, siguiendo el Valle del Río Campanario, con un trazado de curvas amplias, exposición solar Norte y pendientes uniformes. En 24 Kms. Llega al Portezuelo Campanario Sur o Risco Bayo, para conectar a la mencionada Ruta 224 argentina casi en el mismo Portezuelo Pehuenche, acorta el recorrido en 16 Kms. de alta cordillera y lo deja apto para el transporte de carga durante todo el año, sin limitación de tonelaje, ni túneles, pasando a ser alternativa y complemento al Paso Los Libertadores, con 700 metros menos de altura y un microclima con menor precipitación nívea que facilita su uso invernal. Al evitar bordear la Laguna del Maule, disminuye el riesgo medioambiental generado por el tránsito de cargas peligrosas y contaminantes.

3.- SIGNIFICACION NACIONAL E INTERNACIONAL
Los beneficios nacionales vinculados al turismo receptivo, a las exportaciones de los sectores pesquero, forestal y agrícola son conocidos, indudables y de gran magnitud, así como aquellos del sector servicios ligados al comercio internacional, que pueden contribuir a una efectiva regionalización y a crear nuevos e indispensables polos de desarrollo. Sólo las actuales exportaciones silvoagropecuarias generadas o generables en la Región del Maule, con destino al Mercosur suman más de 270 millones de dólares. Sin embargo, nos encontramos ante una situación de mayor magnitud: por configuración topográfica, al igual que un yacimiento minero, la Región del Maule cuenta con el Paso Pehuenche, que es una necesidad compartida por 5 países para consolidar su integración y su vinculación a los países del Asia Pacífico. El intercambio de Chile con Mercosur, de más de cuatro mil millones de dólares sólo en productos, es creciente y requiere ofrecer la confiabilidad de un flujo no interrumpido y a costos de transporte conocido, exigencia de un mercado cada vez más competitivo, con estrechos márgenes de comercialización, que se resiente de factores limitantes como túneles, grandes alturas o distancias inciertas.
Es por ello que el necesario robustecimiento del comercio internacional de Chile con el Sur Americano y su vinculación al Pacífico a través de nuestros puertos, pasa necesariamente por el ofrecimiento de alternativas confiables y debidamente implementadas para trapasar la cordillera en forma oportuna.

4.- IMPLEMENTACION DE UNA RUTA INTERNACIONAL
La Región del Maule y el Sur Mendocino formaron en 1988 sendas Comisiones Nacionales que actúan coordinadamente para impulsar el Paso Pehuenche, como única forma de lograr una integración de ambas regiones y transformarlas en polos de desarrollo a través de su incorporación a un comercio multinacional que se avizora prometedor. En este marco se han desarrollado Encuentros Empresariales, Encuentros Interparlamentarios y multitudinarios Encuentros de Confraternidad en la frontera, con asistencia de las más altas autoridades civiles, militares y eclesiásticas.
En 1987 el PNUD y el Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad de Chile realizaron el “Estudio de Transporte de la Macrozona Sur” (CH/86/001-A-01-31), que establece que Pehuenche es económicamente la mejor alternativa vial o ferroviaria chileno-argentina entre Los Libertadores y Puyehue, considerando orígenes y destinos de carga.
Posteriormente el accionar de las Comisiones Pehuenche, Chilena y Argentina, logró hitos significativos:
En 1989, el SEREMI de OO.PP. de la Región del Maule hace un pre-estudio de la Variante Campanario, estableciendo su factibilidad técnica y costos aproximados de abrir una senda de penetración. En 1990 se logra eliminar la interrupción física del Paso, dinamitado en 1978.
En 1991, se incorpora el Paso Pehuenche al Plan Maestro de Pasos Fronterizos, como uno de los 12 Pasos prioritarios entre Chile y Argentina con compromisos de inversión por ambos Países.
En 1993 se termina el Estudio de Factibilidad de la Variante Campanario en su tramo chileno, ratificando la factibilidad técnica de la Variante. En 1994, Argentina termina el Estudio de la Variante en su tramo argentino, oportunidad a partir de la cual debió hacerse el análisis integrado a la Ruta por parte de la Comisión Mixta Chileno-Argentina.
En 1995 se forma el Subcomité de Frontera “El Pehuenche”, presidido alternativamente por los Cónsules chileno y argentino. En su primera reunión, del 4 y 5 de Diciembre realizada en Mendoza, se acuerda: “Solicitar que los recursos destinados a ser invertidos en la habilitación del Paso, como está planteado en los puntos precedentes, se utilicen efectivamente para este fin, y que los trabajos se inicien desde la frontera hacia el interior de ambos territorios”. Acuerdo que se ratifica textualmente en la Segunda Reunión del 22 y 23 de Marzo de 1996 en Talca. Estos acuerdos están firmados por ambos cónsules, por la Dirección de Fronteras y Límites, la Intendencia Regional, Seremis de Obras Públicas y de Transporte; Parlamentarios y las respectivas Comisiones Pehuenche, Chilenas y Argentinas .
El objetivo es que los escasos fondos disponibles, se destinen a solucionar el cuello de botella de esta Ruta en la zona fronteriza y no a mejoramientos intrascendentes, que atentarían con una real solución del problema y que son un temor latente.
En 1996, Chile adhiere al Mercosur y firma el Protocolo Adicional sobre Integración física Mercosur-Chile, el cual en su Anexo I compromete inversiones en los 12 Pasos del Plan Maestro, para el período 1996-2000, asignando a Paso Pehuenche 10,7 millones de dólares en el lado chileno, como contrapartida a un aporte de 15 millones de dólares en el lado argentino. Nótese que este no es un compromiso contraído sólo ante Argentina, sino que ante el Mercosur.

5.- CRITERIOS DE DECISION BINACIONAL
A partir del Tratado de Paz y Amistad de 1984, se crea la Comisión Binacional de Cooperación Económica e Integración Física que, con la participación de los organismos técnicos de los Ministerios involucrados en cada país, analiza, prioriza y negocia el Acuerdo de Complementación Económica de Agosto en 1991, el que por lo tanto incluye un largo análisis de todos los efectos de la integración, pasando a constituir decisiones y políticas de Estado de ambos países. Esto lo ha ratificado el Presidente Frei al hacer hincapié que su Gobierno priorizará la integración con el Cono Sur americano. Es en este contexto, en el que se debe definir el futuro del Paso Pehuenche, ruta cuya construcción debe comprometer un mínimo de fondos regionales, por ser un proyecto de necesidad nacional que será abordado con créditos internacionales.

6.- ASPECTOS SANITARIOS Y ECONOMICOS REGIONALES
En el aspecto fito y zoosanitario debemos exigir que al abrirse plenamente Paso Pehuenche, el SAG esté dotado de los mismos recursos que en los otros Pasos. En cuanto a posibles efectos económicos negativos sobre la agricultura regional, de productos trasandinos que lleguen a menor costo, es preciso reconocer que ellos actualmente llegan por los Pasos existentes, especialmente Los Libertadores, que conecta con el gran mercado consumidor de Chile concentrado en Santiago y Valparaíso, Paso que nadie cuestiona en sus inversiones y operación, al igual que los otros 11 Pasos priorizados. No hay que olvidar que muchos de los productos que preocupan llegan también por vía maritima. Es que los mecanismos de protección del país, se basan en barreras sanitarias, arancelarias, aduaneras y en las condiciones negociadas en los Acuerdos Comerciales.
En una economía que se abre al mundo, nada logramos oponiéndonos a la apertura de un Paso, mientras el resto del país lo hace en los demás. Sólo logramos frenar nuestras posibilidades de desarrollo y de llegar competitivamente con nuestros productos a los mercados trasandinos, afectando especialmente a la pequeña y mediana empresa regional, gran generadora de empleo, de estabilidad social y eficaz herramienta de redistribución del ingreso
Por ello, en la “Estrategia para la Región del Maule” de SERPLAC 1990, se incluyó el Paso Pehuenche como Proyecto Estratégico del sector Infraestructura. Paralelamente en Argentina en 1992 el Gobierno de la Provincia de Mendoza suscribe el Decreto 1582 que en su Art. 1° dice:
Declárese de interés provincial la ejecución de la obras para la realización de la Variante del Cerro Campanario, correspondiente al último tramo de la Ruta # 224.
Han respaldado esta posición las Provincia de San Luis y La Pampa y el Puerto de San Nicolás (Provincia de Buenos Aires).
En 1993 se le priorizó en el Seminario de Infraestructura Regional del MOP y el Ministro Ricardo Lagos afirmó que "Paso Pehuenche es una realidad que debiéramos impulsar y que tiene vida propia con respecto al Túnel de Baja Altura en Los Libertadores" (22 de Abril de 1995 en reunión con autoridades y representantes del sector privado de la Provincia de Mendoza y de la Región del Maule encabezados por el Gobernador y todos los Alcaldes de la Provincia de Talca).
En abril de 1996, la Empresa Internacional GEOCONSULT termina el “Estudio de prefactibilidad del mejoramiento de la conexión internacional zona central (Chile) y la región de Cuyo (Argentina)”, financiado por ambos países. Respecto del proyecto de túnel de baja altura en Los Libertadores, de 26 Kms. de largo, estima un costo de 1.800 millones de dólares, un plazo de ejecución de 11,5 años y rentabilidad negativa (TIR 4,15%). Por ello estudia 4 alternativas dentro de los pasos del Plan maestro de Pasos Fronterizos estableciendo que la alternativa más conveniente es “La conexión Talca - Malargüe sobre el Paso Pehuenche”.

7.- LECCIONES DE UNA EXPERIENCIA
Después de años de sequía que enmascararon el problema, en 1997 se hizo presente la fragilidad de Chile, no para pretender ser un “puente” entre Mercosur y Asia Pacífico, sino que tan siquiera para encarar responsablemente su propio intercambio con Mercosur. Ello, motivó al Embajador argentino Eduardo Iglesias a afirmar: “El Paso a Chile es un desastre, una verguenza”. Brasil inició una contrapropaganda hacia la capacidad de Chile, desestimando su capacidad de convertirse en “puente”. Uruguay no recibió oportunamente papel periódico y debió adquirirlo en la competencia en Canadá. Reclama airadamente la Asociación Nacional de Exportadores. El Instituto Textil de Chile denuncia el desabastecimiento de algodón en bruto. El presidente de Asexma afirma que 80 millones de dólares en mercaderías no llegaron a destino. Peligran las exportaciones de frutas. Y así, suma y sigue.
El único Paso existente en la zona central, debe soportar el tránsito de 140.000 camiones anuales que transportan 2.150.000 toneladas de carga y 85.000 buses y vehículos livianos con más de 1.100.000 pasajeros. A todos ellos se les ofrece como alternativa Pino Hachado, en Temuco, usando el túnel de Las Raíces que está en precarias condiciones o el Paso Cardenal Samoré a 1.000 kms. de Libertadores. Y este intercambio está creciendo a un fuerte ritmo.

8.- CONCLUSIONES
El intercambio Chile-Mercosur y su integración al Asia Pacífico, requiere urgentemente de una vía complementaria a Los Libertadores, por la ya próxima saturación de este Paso y por la necesidad de contar con una alternativa en la zona central, como garantía mínima para un responsable intercambio multinacional.
Los Gobiernos de Chile y Argentina a través de sus máximos organismos técnicos, consensuaron «Paso Pehuenche» entre los 12 Pasos prioritarios del Plan Maestro General de Pasos Fronterizos y lo ratificaron los Presidentes, como decisión política. En la adhesión de Chile al Mercosur ambos Gobiernos destinaron 25.7 millones de dólares para su construcción. Chile tiene en curso avanzado el Estudio de Ingeniería del tramo sin asfaltar de la Ruta CH 115, paso previo a la construcción definitiva. Hay acuerdo bilateral del Subcomité de Fronteras «Pehuenche» de invertir los recursos en el sistema «Bisagra», es decir desde la frontera hacia el interior de ambos territorios.
Estando dadas estas condiciones y existiendo la necesidad de enfrentar un problema que afecta económicamente a Chile y daña su imagen internacional, debe avanzarse en la concresión de estos acuerdos internacionales con la pronta construcción del Paso Pehuenche Vía Variante Campanario antes del año 2.000.

Talca, Agosto de 1997

El informe de la Comisión Chilena que acabamos de transcribir, a pesar de tener tres años de elaborado, está vigente en sus consideraciones generales. Sólo podemos agregar que hoy en día, las cifras del movimiento del tránsito por el Paso Libertadores se ha incrementado y por lo tanto, la situación es aun más grave. Lo que sí podemos actualizar, es que finalmente las autoridades de ambos países han decidido -por cuestiones presupuestarias- encarar el "Paso Pehuenche" no por la Variante Campanario, sino por la Cuesta de los Cóndores, lugar por donde en la actualidad se viaja habitualmente a Chile, ruta que en enero de este año REGION® relevó por última vez con vista a la próxima Travesía 4x4 del Corredor Bioceánico por el Paso Pehuenche "De La Pampa a Chile".

MATERIAL DOCUMENTAL - PUBLICACION: "SISTEMA PEHUENCHE"

Entre los materiales documentales sobre este tema, debemos rescatar la publicación "Sistema Pehuenche", bajo la destacada pluma del periodista, investigador y docente, Pablo Lacoste, de la cual, para ilustrar el interés general que despierta el tema en nuestra zona, extraemos las siguientes conclusiones:

"En el proceso de integración entre Argentina y Chile, el formidable obstáculo que supone la Cordillera de los Andes presenta un espacio con notables facilidades para la circulación trascordillerana en la zona comprendida entre el sur de la provincia de Mendoza y la VII Región Chilena. Se trata del Sistema Pehuenche, integrado por un conjunto de pasos, caminos, ríos, arroyos, cajones ribereños, yacimientos mineros, valles con pastizales y lugares de interés turístico que, en conjunto, conforman un espacio con facilidades para el desarrollo de las actividades humanas y para la circulación transfronteriza. Estos elementos ofrecen posibilidades para la construcción de rutas u otros sistemas de transporte terrestre en forma casi directa entre Buenos Aires y Santiago. Sobre todo por encontrarse prácticamente en la misma latitud, y a muy baja altura. Estas ventajas han sido detectadas a lo largo de las distintas épocas y han sido reconocidas por los grupos dirigentes, a pesar de contar con distintas culturas y medios tecnológicos. No obstante, por diversas razones la realización de estas obras ha sido postergada una y otra vez.

El Sistema Pehuenche y sus facilidades, según las consideraciones empíricas y científicas, militares y comerciales
En reiteradas oportunidades, las observaciones empíricas y los estudios demostraron que el Sistema Pehuenche ofrecía ventajas comparativas con relación a otros tramos de la cordillera (ubicados más al norte) para la construcción de vías de transporte terrestre. Sobre todo porque estos pasos son mucho más bajos que los demás: en el Sistema Pehuenche, la cordillera presenta “boquetes” de 2.300 a 2.500 metros sobre el nivel del mar, mientras que el Cristo Redentor está a 4.000 y de la provincia de San Juan hacia el norte, cualquier camino exige llegar al menos a los 4.500 metros de altura. Además, las pendientes son suaves, lo cual reduce los costos de construcción y explotación de las vías de transporte terrestre.
Estas ventajas ya fueron ponderadas en tiempos coloniales. A pesar de no tener sofisticados aparatos de medición, los indios descubrieron que estos caminos les brindaban grandes ventajas y los utilizaron con frecuencia. A través de ellos llevaron adelante parte del comercio que se desarrolló en el marco del proceso de araucanización de las pampas, y contribuyó al redescubrimiento del Valle Central por parte de las autoridades Chilenas en el siglo XVII, y al inicio de una importante etapa del desarrollo agrícola, ganadero y comercial en el área. El transporte de ganado, sal y otros bienes por los boquetes cordilleranos del Sistema Pehuenche contribuyó a generar un mercado en la región del Maule, donde se comenzaron a celebrar las primeras ferias, organizadas por los pehuenches.
Posteriormente, a medida que se fue desplazando la frontera hacia el sur, se comenzaron a realizar estudios del Sistema Pehuenche con patrones científicos, todos ellos congruentes con la intuición indígena. En el tercer tercio del siglo XIX, expertos nacionales y extranjeros estudiaron las características del Sistema Pehuenche en forma comparativa con los demás pasos ubicados más al norte. Ingleses, franceses e italianos coincidieron en remarcar las ventajas de este lugar, fundamentados justamente en la menor altura de los pasos y la suavidad de las pendientes. Estos estudios se realizaron en buena medida con fines comerciales. Sobre todo los que fueron contratados por la Casa Baring Brothers, con vistas a realizar una inversión rentable en el sector transporte. A partir de la comisión de expertos internacionales que estudiaron las facilidades de los distintos pasos cordilleranos para la construcción de un ferrocarril trasandino, la firma británica llegó a la conclusión de que el proyecto rentable era por el Paso El Planchón/Vergara y no por Las Cuevas. Por tal motivo, cuando en 1872 el gobierno argentino resolvió que el trasandino debía construirse por Las Cuevas o por San Juan, pero no por el Sistema Pehuenche, la Casa Baring Brothers abandonó el proyecto. A la licitación se presentaron otras firmas, que terminaron en quiebra.
En este diagnóstico coincidieron además los expertos militares. En efecto, tanto en Chile como en Argentina, el Sistema Pehuenche fue ponderado como de utilidad para fines bélicos en reiteradas oportunidades. Hubo estudios, dictámenes de comisiones militares y hasta movimientos concretos al respecto. A principios del siglo XIX, el general San Martín envió una de las columnas del Ejército de los Andes por el Paso El Planchón/Vergara en el marco de la gesta emancipadora. Los militares chilenos, a fines del siglo XIX, llegaron a la conclusión de que este lugar era el más adecuado para la construcción de un ferrocarril trasandino con fines bélicos. Por su parte, en la década de 1970, los militares argentinos efectuaron estudios y hasta obras de ingeniería para movilizar sus tropas y materiales blindados por esta zona.
Con olor a pólvora y vientos de guerra fratricida, algunos de estos antecedentes militares conforman la parte negra de la historia de las relaciones argentino-chilenas. Pero de todos modos es importante tenerlos en cuenta porque demuestran algo significativo: cuando se buscaron los pasos más adecuados para la circulación transcordillerana, desprovistos de criterios políticos, de presiones sectoriales y demás consideraciones al respecto, se priorizaron las ventajas del Sistema Pehuenche.
Es notable la coincidencia a lo largo de los siglos y de las distintas formas culturales y marcos gnoseológicos: El conocimiento empírico de los indios resultó compatible con el conocimiento científico de los ingenieros y, a la vez, la evaluación militar de los estrategas fue homóloga a la evaluación comercial de los financistas.

El desaprovechamiento de las facilidades del Sistema Pehuenche por causas políticas y culturales: la ausencia de políticas de Estado en materia vial, de transporte y comunicaciones:
A pesar de estas ventajas naturales, nunca se tomaron las medidas necesarias para el aprovechamiento del Sistema Pehuenche. Nunca se transformaron las ventajas comparativas en ventajas competitivas. Nunca se tomó la decisión de llevar adelante las propuestas elaboradas a partir de los informes positivos de indios e ingenieros, militares y empresarios. Los motivos de este retraso han sido fundamentalmente culturales y políticos. La concentración de los núcleos poblacionales más al norte, fundamentalmente la ciudad de Mendoza, desalentó las inversiones por estos caminos. Este fue el principal argumento esgrimido en 1872 cuando el Congreso argentino resolvió que el ferrocarril trasandino pasara por Uspallata o Los Patos, y no por el Sistema Pehuenche. Ello demandó la onerosa construcción de un largo túnel de cumbre (que el Sistema Pehuenche no necesitaba), fuertes gradientes con uso de cremallera y altos costos de explotación. Como resultado, el funcionamiento del Trasandino por Uspallata fue muy relativo. El rendimiento del tren en caminos de montaña se tornó muy bajo y oneroso. No tardó en defraudar las expectativas generadas en el momento de su proyección. Posteriormente, al definir las prioridades en la construcción de carreteras sucedió lo mismo. Entre 1964 y 1980, los gobiernos de Argentina y Chile impulsaron la construcción de la ruta internacional por Las Cuevas-Caracoles.
Ello demandó también fuertes inversiones, la construcción de un largo túnel de cumbre y demás obras de arte, necesarias para matizar los problemas naturales que imponía la cordillera en ese lugar. Pero 20 años después de la inauguración de estas obras, ya se han comenzado a poner de manifiesto sus problemas: la saturación del túnel internacional debido al exceso de gases tóxicos (problema que por el Sistema Pehuenche no existiría, pues no hace falta túnel). Por otro, el tremendo desgaste por exceso de frenado, dificultades para limpieza de nieve, accidentes y cortes periódicos de ruta que supone el tránsito por los empinados caracoles del lado chileno, lo cual contrasta con las suaves pendientes del Sistema Pehuenche. A ello se debe añadir la problemática del cajón del río Mendoza, que determina un camino estrecho y peligroso, entre otras desventajas. El problema es básicamente político y se explícita en términos de capacidad de presión. Los territorios adyacentes al Sistema Pehuenche han sufrido un proceso de marginación de los centros de poder de los respectivos países: la región del Maule, con relación a Santiago; el sur mendocino con relación a Mendoza y Buenos Aires. Este fenómeno se mantuvo vigente tanto en la época colonial como en los tiempos de las repúblicas independientes. Para el caso argentino, es sintomático: el Sistema Pehuenche se activó cuando el gobernador de Mendoza era un hombre de San Rafael. Sobre todo en el caso de Faustino Picallo, gobernador desde 1946 a 1949, durante cuya gestión el Estado provincial se interesó por el aprovechamiento de las ventajas naturales del área, tanto para caminos como para un ferrocarril. Se realizaron los primeros estudios topográficos sistemáticos y se logró una ley nacional por la cual se dispusieron fondos para la construcción de la ruta por el Paso Pehuenche. También fue importante el interés del gobernador sanrafaelino Ueltschi, 1958-1961, durante cuya gestión se completaron las obras de apertura de traza y se inauguró el paso para vehículos livianos. En cambio, cuando estos gobernadores sanrafaelinos eran relevados por mandatarios de otra extracción, la ruta por Pehuenche perdía interés en la agenda oficial. La provincia de Mendoza no tuvo, pues, una política de Estado en materia vial, de transporte y comunicaciones. Un tema tan delicado como la construcción de una ruta internacional quedó supeditado a algo tan contingente como el departamento al cual pertenecía el gobernador. A lo largo de los años, el Estado provincial no fue capaz de definir una política permanente, más allá de los partidos políticos que circunstancialmente se encontrasen al frente del gobierno, o de la extracción geográfica de sus dirigentes. En el orden nacional, se produjo algo parecido. En líneas generales, cuando el gobierno estuvo en manos de autoridades constitucionales, elegidas por el pueblo, hubo mayor sensibilidad y preocupación por atender las demandas de la comunidad del sur de Mendoza. Por el contrario, cuando el poder estuvo controlado por gobiernos de facto, muchos de estos proyectos se paralizaron o frustraron. Los grandes avances en el desarrollo del Sistema Pehuenche se verificaron en oportunidad de gobiernos constitucionales. El camino por el Paso Pehuenche se habilitó en 1961, durante la gestión del presidente constitucional Arturo Frondizi. Poco después, en 1965, se reivindicó el camino internacional Ramón Freire por Paso Vergara, durante la presidencia constitucional de Arturo Illia. Finalmente, la segunda inauguración del camino por Pehuenche fue en 1991, durante la gestión del presidente constitucional Carlos Menem. Por el contrario, en los gobiernos de facto estos caminos sufrieron retrasos o modificaciones.

Durante la gestión del general Juan Carlos Onganía, se paralizaron totalmente las inversiones en el Pehuenche y se dejó sin efecto la apertura del camino Ramón Freire. En su lugar se efectuaron inversiones para abrir el camino desde Las Loicas hasta Valle Noble y desde allí a los Baños del Azufre. Finalmente, en 1970 quedó inaugurado el camino internacional por el Paso Vergara, pero como efecto secundario no buscado. El objetivo del gobierno de facto apuntaba más al control de los territorios internos que al fomento de la integración binacional. Por eso el camino se construyó desde Las Loicas y no desde Valle Hermoso. En el fondo, la política de transporte del dictador Onganía obedeció siempre a esta lógica. Basta señalar que en su gestión se frustraron también otros proyectos de integración física con Chile, como la electrificación del Ferrocarril Trasandino por Uspallata (proyecto iniciado en la administración Illia) y se detuvieron las obras de apertura del camino por El Portillo Argentino y Los Piuquenes, entre el Valle de Uco y el Cajón del Maipo. Había una coherencia en toda la política de transporte del dictador Onganía, que se fundaba en la Doctrina de la Seguridad Nacional y en el principio de las Fronteras Ideológicas. Conforme a estos prejuicios, la política de transporte con Chile debía darse a través de un solo paso. «Uno y controlado» era el lema. Una década más tarde, otro gobierno de facto, esta vez encabezado por Jorge Rafael Videla, vino a completar la crisis del Sistema Pehuenche. Durante su gestión, el gobierno argentino resolvió rechazar unilateralmente el dictamen arbitral emitido por el comité de expertos internacionales sobre el litigio fronterizo del canal Beagle. En su lugar, el dictador ordenó la movilización de tropas y vehículos blindados hacia la frontera con Chile. El área seleccionada fue justamente la del Pehuenche.
Como respuesta, el ejército chileno tomó la medida preventiva de efectuar voladuras y minar los pasos y caminos. Por ende, la circulación quedó bloqueada a partir de entonces (1978). Los cambios de criterio entre gobiernos nacionales de uno u otro signo afectaron los intereses permanentes de la comunidad de la Subregión fronteriza Pehuenche. La falta de una política de Estado en materia de desarrollo vial, transporte y comunicaciones se reflejó en el movimiento pendular, de constantes marchas y contramarchas. Se produjo un notable derroche de recursos humanos y económicos, horas de trabajo y gestión de funcionarios, ingenieros, legisladores demás actores; obras que se iniciaban y no se concluían; mejoras no conservadas que rápidamente se perdían, y tantos problemas más. Ante la sucesión de incongruencias y contradicciones de los centros de poder, las posibilidades de aprovechamiento del Sistema Pehuenche quedaron subordinadas a los impulsos locales. Fue preciso esperar el crecimiento de población y desarrollo económico en el área para recién entonces constituir un polo de poder capaz de presionar por el aprovechamiento sistemático de estas ventajas comparativas. En este sentido, sobre el final del siglo XX se ha generado un nuevo escenario en la subregión. Se ha verificado un significativo crecimiento poblacional y económico, tanto en la región del Maule como en el sur de Mendoza, que en conjunto llega al 1.200.000 habitantes. Ellos conforman la Subregión fronteriza Pehuenche, cuya unidad todavía se ve frustrada por la ausencia de vías de comunicación y transporte adecuadas para la circulación de cargas y personas en forma rápida y segura. Pero de todos modos, ha aumentado notablemente su capacidad de gestión y de presión. Fundamentalmente, su unidad como Subregión-Región fronteriza».

Fuente: "Sistema Pehuenche - Frontera, sociedad y caminos en los Andes Centrales Argentino Chilenos (1658 - 1997)". - Pablo Lacoste en coedición con el Gobierno de Mendoza, Cultura de Mendoza y Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional de Cuyo.